配置模塊的制作方法

文檔序號:24728939發布日期:2021-04-16 23:30
配置模塊的制作方法

1.本發明涉及一種用于在電動
?
氣動軌道制動系統中使用的閥的配置模塊。


背景技術:

2.軌道制動系統的特點是與其他氣動制動系統相比具有非常長使用壽命且與其他車輛相比其產量較小。由于軌道制動系統的許多客戶具有國家或地區壟斷地位,因此制動系統的個性化程度通常很高,以滿足特定的客戶要求。這種個性化會增加成本,特別是如果需要額外的產品測試時。
3.ep1588913公開了一種電動氣動制動系統,該電動氣動制動系統具有板狀結構,其中,中間板用作構造板,使得可以在維護檢修期間改變閥功能。這種布置結構所允許的可構造性是有限的并且在商業上并不重要。


技術實現要素:

4.本發明尋求提供一種更易于構造的制動控制閥。
5.根據本發明,提供了一種制動控制閥布置結構,該制動控制閥布置結構包括具有保持閥和排放閥、主調節閥以及緊急調節器和皮重壓力調節器的電動氣動制動控制閥組件,該閥組件具有用于制動供應壓力的入口和用于制動缸的出口,其中,為保持閥和排放閥提供了入口和排放氣動開口,該布置結構還包括與制動供應壓力氣動連接并提供通向入口的氣動路徑和從制動缸至排放閥的氣動路徑的配置模塊,所述布置結構還包括至少一個節流閥,所述節流閥被構造成控制至入口開口和排放開口的氣動路徑中的空氣流。
6.優選地,一個或多個節流閥被構造成控制從制動供應壓力到保持閥入口和排放閥的空氣流。優選地,配置模塊還設置有用于構造碰撞調節器和皮重調節器中的至少一個的高度調整裝置或間隔器。
7.優選地,氣動閥單元上的制動供應壓力的出口和保持閥入口基本共面。優選地,排放閥入口與制動供應壓力出口和保持閥入口基本共面。
8.優選地,氣動閥單元借助于一對保持閥和排放閥控制進入兩個制動缸的壓力。優選地,連接閥控制相應保持閥和排放閥對之間的空氣流。
9.本發明的布置結構的優點在于,許多閥設計的主要部分變為可互換,這使得能夠較早地允許進行修改以及隨后對已安裝或現有的閥的設置進行改變。它還可以減少維修站中存放的零件數量。
附圖說明
10.現在將參考附圖詳細描述本發明的示例性實施例,其中:
11.圖1示出了制動閥布置結構的氣動示意圖;
12.圖2示出了制動閥布置結構的一部分的橫截面;
13.圖3示出了圖2的替代方案的剖視圖;和
14.圖4示出了節流閥的剖視圖。
具體實施方式
15.圖1示出了制動閥布置結構的氣動示意圖,所述制動閥布置結構包括歧管1,該歧管1接收主制動供應壓力2并提供至制動缸3、4的氣動連接。歧管提供來自負載重量連接件5和分配閥7的進一步的氣動連接。
16.氣動閥單元8容納主繼電式調節器9,該主繼電式調節器9接收來自制動供應壓力2的入口壓力。主繼電式調節器9的出口經由配置模塊14連接到控制閥12、13的相應入口10、11,將在下面更詳細地描述。
17.主繼電式調節器9由來自緊急調節器15和碰撞調節器16的壓力引導,該緊急調節器15提供皮重(自重)備用設置水平。皮重備用設置是在vlcp(可變負載控制壓力)壓力小于皮重設置的緊急情況下可提供的最小壓力。碰撞調節器的設置水平是vlcp控制閥可用的最大壓力。緊急調節器具有來自主供應壓力2的入口以及通過緊急電磁閥連接到主繼電式調節器的應急室的出口。
18.碰撞調節器16具有來自主供應壓力2的入口和與主繼電式調節器的控制室通過入口、排放口和遠程釋放電磁閥17連接的出口。
19.控制閥12、13分別包括由相應的螺線管和另一螺線管控制的入口和排放膜閥,該另一螺線管布置成平衡排放膜控制室和入口膜出口之間的壓力??刂崎y12和13的出口連接到相應的制動缸。包括膜閥和螺線管的連接閥19在各個控制閥12、13的出口之間提供氣動連接。
20.如上所述,主繼電式調節器9的出口連接到配置模塊14。配置模塊14在從主繼電式調節器9到相應入口膜的入口的氣動路徑20、21中設有相應的節流閥。入口膜的出口通過構造板14中的相應的節流閥22、23氣動地連接到排放膜。然后,排放膜通過配置模塊排放。
21.在使用中,車輪滑行施加和排放時間由節流孔的尺寸決定,這些節流孔使得能夠實現標準或期望的施加和釋放時間,而與制動缸的容積無關。這確保了可預測的車輪防滑性能。
22.圖2示出了氣動閥單元8中的調節閥的橫截面,其中,節流板24被夾在配置模塊14之間或安裝在配置模塊14上。調節閥是柱塞型設計26,其中柱塞的下壓改變了壓縮彈簧27的高度,從而增大彈簧力,由此確定壓力調節水平。柱塞的高度可以通過使用高度設置盤28來改變。高度設置盤28被保持在節流板24上。
23.配置模塊使許多設置是可設計的。在入口和排放路徑被引入配置模塊和從配置模塊中回引出時由節流孔20
?
23確定車輪防滑施加和排放時間。
24.節流板夾在氣動閥單元8和構造組件之間,以實現標準施加和釋放時間,而與制動缸容積無關。這又確保了可預測的車輪防滑性能。節流閥保留在配置模塊中或配置模塊上。
25.配置模塊還提供緊急調節器和皮重備用設置水平,即,這是在可變負載控制壓力測量值低于皮重壓力時緊急情況下可用的最小壓力。
26.配置模塊還提供了碰撞調節器的設置水平,這是vlcp控制閥可用的最大壓力。
27.兩個調節器均為柱塞型設計,其中,柱塞的下壓改變壓縮彈簧的高度,從而增加彈簧力。這決定了壓力調節水平??梢酝ㄟ^添加特定的高度設置間隔件來修改兩個調節器的
構造或設定,這些間隔件固定在節流板或配置模塊上。
28.圖3和圖4示出了圖2的實施例的替代方案。在圖3和圖4的實施例中,保持和排放節流閥34被擰入配置模塊14中,而不是板結構的一部分。調節閥是柱塞式設計26,其中,柱塞的下壓改變了壓縮彈簧27的高度,從而增加了彈簧力,由此確定了壓力調節水平。柱塞的高度可以通過使用高度設置盤38來改變。高度設置盤38被保持在配置模塊組件上。
29.在圖3和圖4的實施例中,單獨選擇節流閥以使得能夠實現標準的施加和釋放時間,而與制動缸容積無關。這又確保了可預測的車輪防滑保護性能。
再多了解一些
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